Илья Мазурук

Содержание

1. Мазурук озабоченно спрашивает:
2. Вот что я писал тогда в своем дневнике:
3. Вспоминает полярный летчик Перов:

Родился в семье рабочего. Русский. Окончил семилетку. Работал на Липецкой электростанции, а затем в Орловском горкоме партии. Член ВКП(б) с 1925 г.

В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 г. - 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске.

В 1930 г. работал пилотом ГВФ. Летал в Казахстане. Участвовал в борьбе с басмачеством.

Семьдесят защитников Кзыл-Агачинского гарнизона отбивались от наседавших со всех сторон бандитов. Отряды ОГПУ, высланные на помощь, еще не прибыли. Авиаторы подоспели вовремя: в крепости кончились патроны, продовольствие, в обрез оставалось воды. На территории крепости пилоты увидели два белых полотнища, на которых было написано глиной: «Нет патронов». Мазурук написал записку, в которой было одно слово: «Держитесь». Он быстро вытащил патроны из пулеметной ленты, завернул в снятую гимнастерку и сбросил над крепостью. Сверток попал по назначению. Таких посылок с патронами отважные летчики послали не одну. Потом сами забрасывали басмачей гранатами.

За эту операцию Мазурук был награжден пистолетом с дарственной надписью: «Мазуруку за успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ».

С 1932 г. - командир отряда ГВФ на Дальнем Востоке. Одним из первых осваивал авиа трассы Главсевморпути, в т.ч. на Сахалин и Камчатку.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «В начале улицы Запарина, у дощатого причала на берегу Амура, стояли на поплавках два стареньких самолета. На них и держалась единственная воздушная линия, связывающая краевой центр с низовьями Амура и островом Сахалин. Зимой эти самолеты переоборудовали на лыжи. Комсомольск, который возник на месте села Пермского, мне еще предстояло, как говорят, открывать для авиации. И это открытие состоялось в феврале. Я полетел туда со специальным заданием: вез группу геодезистов».

Весной 1932 г. на Дальнем Востоке началось половодье. Река Хор вышла из берегов, затопила на десятки километров леса, поля, селения. Люди боролись за жизнь, как могли. А вокруг на сотни километров - безлюдье, тайга да сопки.И вот на затопленную улицу среди плавающих досок и бревен садится старенький гидросамолет. С этого началась слава «воздушного каюра» на Дальнем Востоке. Это был самолет Мазурука.Однажды он совершил вынужденную посадку в тайге, повредив стойку шасси. На помощь ему пришли эвенки. По его совету они выстругали из самого прочного дерева, что растет в этих краях, даурской лиственницы, деревянную «ногу», стойку. Мазурук не только благополучно взлетел, но и долетел до аэропорта Зея, а оттуда и до Хабаровска.27.08.32 г. совершил первый рейс на гидросамолете по маршруту Хабаровск - Иман - Вторая речка. Преодолел 670 км за 4,5 летных часа.В январе 1933 г. он освоил авиатрассы Николаевск-на-Амуре – Аян и Охотск - Магадан. В связи с десятилетием ГВФ решением Далькрайисполкома Мазурук был премирован ценным подарком.2.07.35 г. Мазурук был назначен командиром гидроотряда №13 Дальневосточного управления ГВФ (Хабаровск). К ноябрю 1936 г. за 2553 летных часа он налетал 533700 км.

Рейсы между Хабаровском и Сахалином не были регулярными. Они всегда вызывались какими-нибудь срочными заданиями. Поэтому летать приходилось в сложных погодных условиях, над тайгой, горами, морем.

Успешно работали авиаторы на трассе Хабаровск - Сахалин. Их самоотверженный труд был поощрен.

С 1936 г. работал в Управлении Полярной авиации ГУСМП.

На самолете П-5 совершил перелет Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Сахалин, преодолев 8600 км за 41 час летного времени.

Был награжден орденом Красной Звезды

В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-169». Находясь на о. Рудольфа, получил травму, но, тем не менее, продолжил участие в экспедиции.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «Особенно запомнился печальный случай, когда я, съезжая на лыжах с высокой ледяной горы на Рудольфе, упал и сильно растянул связки правой ноги.

Несколько суток лежал я в постели, передвигаться мог только с костылем и, полный отчаяния, ожидал, что меня заменят другим летчиком. Зашли ко мне О.Ю. Шмидт и И.Д. Папанин, сели у моей кровати, поняли мое настроение, и Иван Дмитриевич ласково сказал: «Не горюй, полетишь командиром своего самолета, но помощником тебе, вторым пилотом дадим хорошего летчика Матвея Козлова. Шевелев и Водопьянов согласны».

Можно понять, как я ожил. Здоровье пошло на поправку, однако от Рудольфа до полюса я летел с костылем».

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс.

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову. Мазурук сел в девяносто пяти километрах от основного лагеря экспедиции. Экипажу десять дней пришлось расчищать и разравнивать взлетную площадку.

Вспоминает заслуженный штурман СССР Аккуратов: «25 мая на Рудольфе стояла облачная погода с температурой минус 19 градусов...

Когда молоковский самолет – теперь он стал нашим флагманом - пошел на взлет, а тракторы подтягивали на полосу алексеевскую машину, с юга уже наступал туман. Но через 12 минут и второй самолет был в воздухе.

Настала наша очередь. Но когда вытаскивали со стоянки из глубокой снежной траншеи наш самолет, лопнул стальной трос. Только спустя сорок минут нам удалось выбраться на старт. Туман уже затянул южную часть острова. Взлетали прямо в океан, над стометровым обрывом ледника.

Согласно плану экспедиции после взлета самолеты должны были идти на север в зоне радиомаяка и на широте 83°, где, по сообщению Крузе, облачность кончалась, собраться вместе, чтобы следовать в лагерь Папанина строем. Однако, спустя 28 минут, когда мы прибыли на границу облачности и ясного неба, здесь, в узкой полосе излучения радиомаяка, самолетов не оказалось. Потом выяснилось: самолет Молокова ожидал остальных в точке рандеву целый час и, не дождавшись, опасаясь перерасхода горючего, улетел на полюс.

Экипаж Алексеева видел на горизонте, где-то за кромкой облачности, флагманскую машину, но тут же потерял ее из виду и тоже пошел самостоятельно. Нам же из-за отсутствия необходимой мощной радиостанции не удалось связаться ни с одним из самолетов. Надо сказать, что в те времена обязанность радиста часто возлагалась в экипажах на штурмана, а он за своими основными делами не всегда находил возможность заняться связью.

Оставшись одни в этом безграничном просторе льдов, где нет ориентиров, и не работают магнитные компасы, мы отлично представляли, какие трудности могли возникнуть перед нами. Весь основной груз научного оборудования экспедиции, а также большая часть продуктов для открывающейся научно-дрейфующей станции были у нас на борту. Если вернуться на остров Рудольфа, значит, сорвать открытие СП-1, тем более что наступавшая весна с каждым днем ухудшала летную погоду. Нам оставалось идти к полюсу самостоятельно, выбрать годную для посадки льдину, сесть и, уточнив свои координаты, перелететь в лагерь папанинцев...

Когда мы достигли восемьдесят третьей широты, облачность резко оборвалась, перед нами возникло ясное голубое небо, внизу тянулись пространства изломанного льда, залитого лучами солнца. Каждые 15-30 минут я рассчитывал координаты, используя для ориентации солнце, радиомаяк и метод счисления, и, кроме того, вел наблюдение за льдами, наносил данные на карту и в бортовой журнал. На мои запросы и ключом Морзе, и микрофоном ультракоротковолновой рации самолеты нашей тройки не отвечали. На широте 88°30' я перестал их звать, так как с приближением полюса пришлось все свое внимание перенести на штурманские расчеты. С Рудольфа по радио сообщили, что погода там, в приполюсном районе, отличная. И действительно, вокруг нас на бледно-голубом небе не было ни одного облачка. При подходе к полюсу, начиная с восемьдесят девятой широты, я всецело перешел на астрономическую навигацию. Мы находились на высоте тысячи метров. Под нами тянулись тяжелые паковые многолетние льды. Присматриваясь к ним, мы неоднократно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверхностью, вполне пригодные для посадки тяжелых самолетов на лыжах. Это были поля спаянных больших и малых льдов, разделенных между собой грядами торосов и узкими разводьями...

В 04 часа 30 минут выйдя из штурманской рубки, я предупредил, что через 29 минут под нами будет заветная точка – Северный полюс. Астрономические линии положения все ближе и ближе ложились у полюса, склонение солнца приближалось к высоте его, измеренной секстантом. Все расчеты уверенно подтверждали, что очень скоро под нами будет северный конец оси нашей планеты. Удастся ли нам как можно ближе к полюсу найти льдину, на которую можно сесть?..

В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.

Мазурук озабоченно спрашивает:

– Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину?

– Координаты Папанина трехсуточной давности, – сказал я, – кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.

– Согласен. Давай-ка, подыщем для себя льдину для посадки.

Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс…

Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же – южный. В этом ошибки не было – все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.

На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины.

Выбранное нами поле при осмотре оказалось не таким ровным, как виделось с высоты, и только единственно пригодное место для посадки было именно там, где сел самолет. Но оно было мало и для взлета непригодно. Обнаружили и две большие трещины, замаскированные снегом и разделившие льдину на три части. Выбрали наиболее крепкую часть и перерулили туда... Устроившись, я сообщил координаты нашей льдины на Рудольф, но лагерь Папанина не отвечал.

Вот что я писал тогда в своем дневнике:

«26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для уточнения координат и монтировал радиостанцию для работы на земле, так как наша может работать только во время полета от ветрянки, длинноволновая «Баян», очевидно, не проходит...

Мы сидим в точке: широта 89°3б', долгота 100°, западная. Каждые первые десять минут каждого часа на волне 72,7 метра зову Диксон, Рудольф и лагерь папанинцев. Сообщил свои координаты, но не слышу их. Организовали метеорологическую станцию, веду наблюдения. Сегодня тепло, всего – 7°, слабый ветерок. В лагере тихо, все товарищи спят...

27 мая. Пробую наладить питание всеволнового приемника через аварийный моторчик. Для этого снял динамо-ветрянку с крыла самолета и спарил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнергия. Все остальные товарищи целый день на расчистке взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю им в перерыве между вахтами.

28 мая. С Диксоном установил наконец-то двухстороннюю связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию. «Правда» запросила статью – отправил. Но лагерь до сих пор молчит – очевидно, он находится в «мертвой зоне», так как мы работаем на коротких волнах, они проходят очень плохо. Вечером коротковолновый передатчик отказал.

29 мая. Связался на длинных волнах с Диксоном и через него с лагерем папанинцев. Вначале переговаривались через посредника, а сейчас связь прямая Шевелев предлагает перелететь к ним. То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно – капризничает моторчик.

30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем – сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует. Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная, 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота западная, 36°. Следовательно, между нами 95 километров.

Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его...

31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная... Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36°, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать.

1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов…

2 июня. Сплошная облачность, морось, температура +1°, ветер северо-восточный. Аэродром готов, но при таком ветре нам не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем, но куда – определить не можем.

3 июня. В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он сообщил, что первой погодой вылетает к нам самолет, чтобы взять часть груза. Просил, во что бы то ни стало, поддерживать связь. В этот же день к нам вылетели Молоков со Спириным, флагманским штурманом. Но они нас не нашли, попали в туман и вернулись обратно в лагерь. Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме. На радиовахте мы вдвоем с Мазуруком.

4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...

5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.

Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное – отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу. В два часа стали свертывать лагерь...

Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой...

Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе.

Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные... Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.

В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.

Вскоре попадаем в снегопад... Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°.

В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: «Мы вас видим. Видите ли вы нас?» Сообщаю по радио: «Следите за нами, вас еще не видим».

Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают.

Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.

Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев. Нас встречают… Вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом».

5.06.37 г. Мазурук перелетел в основной лагерь экспедиции.

Вспоминает журналист Бронтман: «5 июня. Вчера в 19 час. наконец вылез Мазурук. Он заявил, что… боится, что не сможет найти и при посадке на льдину разобьет машину, а, посему, просит ТБ-3.

Мы начали греть моторы. Запросили координаты. Он дал 88°55" и 95°. Молоков явно выразил свое неудовольствие и недоверие координатам.

В 00 часов к микрофону подошел Водопьянов. Он говорил прямо и честно.

- Слушай, Мазурук. Если лететь к тебе, значит надо оставлять машину на полюсе обязательно. Пойми, е… твою мать, ведь жаль живую машину кидать!

- Лечу! - ответил Мазурук и пропал.

В 05.30 появился снова.

- Моторы прогреты, все готово, сматываем антенну, вылетаем через полчаса. Слушайте нас в воздухе!..

Выложили «Т» из мешков спальных, остальные разметили флажками аэродром, отметили торосы лопатами, установили на всех машинах дежурства с биноклями. Шевелев объясняет, как найти по облакам нас - слева от курса светлая кромка. Все рации лагеря работали, говорили, слушали.

И вот, наконец, сообщение: «Иду на курсе».

Жуков дает ему пеленг, Стромилов слушает, на всех самолетах битком народа.

- Дайте высоту облачности, - просит самолет.

Дали. Все всматриваются. Шмидт взволнованно ходит по кромке.

- Вижу!! - заорал Трояновский.

Верно, идет! И общее оживление. Водопьянов немедленно зажег дымовую шашку. Самолет, идущий чуть вбок, завернул к нам.

- Ух, красота! - говорит Водопьянов, - Все сейчас будем вместе.

Оживление, разговоры, радость. Весь лагерь в сборе.

- Ух, по черному топится мотор, шурует лопатами - говорит Бассейн.

07.10. Вот уже слышен рокот моторов. Бывшая точка стала черточкой, линией, самолетом.

- А ты, детка, боялась, - говорит Шевелев.

Все смеются. Развернулся, отлично сел. Радость встречи. Бегает кругами пес. Немедленно началась разгрузка».

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

27.06.37 г. Мазурук Илья Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза. Ему была вручена медаль «Золотая Звезда» № 39.

После того как все самолеты экспедиции вернулись в Москву, экипаж Мазурука еще в течение года дежурил на о. Рудольфа на случай помощи зимовщикам дрейфующей станции «СП-1».

С 1938 г. был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути и заместителем начальника Главсевморпути.

Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 2-го созывов.

В 1939 г. окончил КУКС при Военно-воздушной академии.

Участвовал в советско-финской войне. Совершил несколько боевых вылетов на ТБ-3.

Участвовал в Великой Отечественной войне. С июля 1941 г. полковник Мазурук командовал 2-й авиагруппой ВВС Северного флота, оставаясь начальником Управления полярной авиации и заместителем начальника ГУСМП дважды Героя Советского Союза контр-адмирала Папанина.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «Приходилось также много летать на боевых самолетах в полярных морских районах, направляя организацию разведки противодействия вражеским подводным лодкам и кораблям, и спасать иностранных моряков с потопленных союзнических судов.

За боевую работу на полярных морях я был награжден орденом Красного Знамени.

И.Д. Папанин был не только начальником и руководителем, он был всегда моим большим другом и наставником».

3.08.42 г. Мазурук был назначен начальником Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии и командиром 1-й перегоночной дивизии ГВФ. Дивизия была сформирована на базе 6-й запасной авиабригады и состояла из пяти перегоночных и одного транспортного авиаполков.

Протяженность трассы составляла 6306 км: Фербенкс (Аляска), Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутия (полюс холода на Оймяконе), Киренск (Иркутская область) и Красноярск.

Административный центр перегонки находился в Якутске, примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолётов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штаб 1-й пад ГВФ и управление воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль, базировались 4-й перегоночный и 8-й транспортный авиаполки.

Был принят эстафетный способ перегонки самолетов. Американские лётчики доставляли самолёты от авиазаводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс, где находилась советская военная миссия, принимавшая поставляемую технику. Здесь эстафету подхватывали наши лётчики из 1-го пап. Их задачей был перегон самолётов через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й пап базировался в Уэлькале и перегонял самолёты по сложнейшему участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчана до Якутска был тоже не из лёгких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконом — Полюсом холода. Здесь самолёты вели лётчики 3-го пап. Участок от Якутска до Киренска обслуживал 4-й пап. Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таёжных пожаров сильно осложняли пилотирование самолётов на этом участке. Наконец, на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5-й пап. Далее на фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители - на железнодорожных платформах. Пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков обратно в их базовые аэропорты, перегоняли на запад поступавшие по ленд-лизу «Дугласы» и возили импортные грузы из США и пассажиров.

29.09.42 г. на Чукотку перегнали первую партию американских самолетов - семь истребителей Р-40 «Киттихаук». Вел ее на своем бомбардировщике Б-25 с эмблемой «Белый медведь» полковник Мазурук. С трудом пробив многослойную облачность, истребители с подвесными бензобаками перелетели Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. Там эстафету приняли летчики 2-го полка.

16.11.42 г. истребители прибыли в Красноярск и сразу были отправлены на Сталинградский фронт.

Вспоминает полковник Вишняков: «Перегонку самолетов - перелеты - мы выполняли поэскадрильно, девятками в клину звеньев или в клину самолетов. Вначале летали полным составом экипажей. Позже полный состав экипажа был только у командира группы, на том же самолете находился один на группу авиационный техник или инженер. Мы же летали по одному в самолете и все обслуживание самолетов на трассе осуществляли сами. Такое положение облегчало наше возвращение на свой аэродром часто самолетом ВВС округа, реже - поездом».

Вспоминает полярный летчик Перов:

«Летать над бескрайней тайгой и тундрой сложнее всего было истребителям. Расстояние между аэродромами превышало тысячу километров, а запасных площадок, особенно в начале перегона, почти не было. Чтобы увеличить дальность перелета, приходилось подвешивать снаружи истребителя дополнительные баки. Машина из-за этого становилась перегруженной. Метеообеспечение не отличалось надежностью, а радиус действия командной радиосвязи на «Аэрокобре» не превышал сотню километров. Выручало нас то, что мы летели за лидером, которым обычно служил средний бомбардировщик Б-25 «Митчелл» или А-20 «Бостон» с мощным радиопередатчиком на борту».

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати «Аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус 46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента «Аэрокобрами».

11.05.44 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолетов для действующих частей ВВС и АДД 1-я пад ГВФ была награждена орденом Красного Знамени.

В ведении Красноярской воздушной трассы была не только перегонка самолётов, поставляемых по ленд-лизу, но также организация и выполнение авиационного обслуживания хозяйства и населения огромного сибирского региона. За три года её транспортные самолёты перевезли свыше 128371 пассажиров, 18753 тонны грузов, а также 319 тонн почты. Так, например, в 1943 г. по просьбе Наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, а в начале 1944 г. по заданию ГКО самолёты 8-го тап вывозили из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината - никель.

В июле 1944 г. полковник Мазурук сдал дела и убыл к новому месту службы, но авиатрасса продолжала действовать до самого конца войны. К этому времени она состояла из пяти воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток. Основной перегоночной трассой являлась «Красноярск - Уэлькаль». Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов были построены трассы «Якутск - Хабаровск» и «Анадырь - Магадан - Хабаровск». Кроме этого были построены трассы «Магадан - Киренск - Красноярск» и «Якутск - Тикси». Общая протяженность всех пяти авиатрасс составила 14010 км. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов.

Всего в 1942-45 гг. по трассе было переброшено 8094 самолета, которыми были оснащены 250 авиаполков. Всего за это время на части авиатрассы, закрепленной за 1-й пад ГВФ потерпел катастрофу 81 самолет. При этом погибло 115 человек.

В 1946 г. полковнику Мазуруку было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

Вспоминает журналист Бронтман: «1947 год… 22 марта… Позвонил Илье Мазуруку. В начале февраля он был у меня в редакции, сидел часа два, рассказывал, как лезут американцы в Арктику, бесился по поводу безрукости ГУСМП, мрачно оценивал нынешнее состояние полярной авиации. Я советовал ему написать в ЦК, но он что-то не шел на это. В связи с уходом Папанина его освободили от обязанностей зам. нач. ГУСМП и члена коллегии и оставили только нач. полярной авиации. Видимо, в связи с этим он, хотя говорил о жажде учиться, хотел уйти в Академию Генштаба. Не в пример многим другим знатным летчикам, в феврале 1946 г. его снова избрали депутатом СССР…

- Что делаешь?

- Готовлю людей и машины к глубокой разведке».

С 1947 г. был заместителем начальника НИИ ГВФ.

С 1953 г. - в запасе. Работал в Главсевморпути. Совершил 254 полета на дрейфующие станции на Северный полюс.

В 1956 г. был командиром отряда 1-й и 2-й экспедиций в Антарктиду. В январе 1956 г. первым осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде.

Жил в Москве. Автор книг: «Аэронавигация», «Над Арктикой и Антарктидой. Полярная авиация СССР».

Умер 2.01.89 г. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.