Виктор Пугачев

Родился 8 августа 1948 года в Таганроге, в семье рабочего. Отец - Пугачев Георгий Яковлевич (1912 г. рожд.). Мать - Пугачева Анастасия Георгиевна (1910 г. рожд.). Супруга - Пугачева (Швец) Ольга Петровна (1950 г. рожд.).

После окончания средней школы в 1966 году В.Г. Пугачев поступил в Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова. Два года проучился в Ейске и Батайске. Выпускной курс окончил в Таганроге и был оставлен в училище на должности летчика-инструктора 963-го учебного авиационного полка, базировавшегося в Таганроге. Обучал курсантов на самолетах Су-7у и Су-7б, подготовил 23 летчика-истребителя. Под руководством командиров-наставников А.М. Бузика, С.И. Крылова и А.Ф. Кобанова совершенствовал свое летное мастерство, достигнув уровня подготовки летчика-инструктора 1-го класса. В 1975 году в звании капитана он был назначен на должность командира звена.

В октябре 1976 года В.Г. Пугачев успешно прошел отбор и в июне следующего года был зачислен в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. За полтора года обучения под руководством начальника школы Заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова он освоил почти все типы истребителей и тяжелых самолетов: Л-29, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-7, Су-15, Су-17, Як-28, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов. В декабре 1978 года по окончании школы его направили на должность летчика-испытателя 3-го класса в Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, в отряд истребителей под командованием А.А. Муравьева (ныне Заслуженного летчика-испытателя, Героя России). Параллельно В.Г.Пугачев учился на факультете самолетостроения Московского авиационного института, который окончил в 1980 году.

За короткий период В.Г. Пугачев достаточно быстро приобрел новые знания, необходимый опыт и навыки летно-исследовательской работы. Этому во многом способствовало то, что с первых дней работы в институте ему, несмотря на его молодость, доверяли выполнять сложные и ответственные задания. Он принимал участие во многих тематических исследованиях по всем разделам летных испытаний, в том числе по устойчивости, управляемости, прочности, газодинамической устойчивости двигателя самолета. В качестве второго пилота и командира корабля ему довелось летать на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, многих других. Работы велись под руководством маститых летчиков-испытателей А.А. Щербакова, Б.И. Юмашева, А.А. Муравьев и др. Одним словом, было чему и у кого учиться.

К 1980 году В.Г. Пугачев стал летчиком-испытателем 2-го класса. В октябре того же года исполнилось его давнишнее желание - поработать в одном из авиационных КБ, и он принял предложение перейти в ОКБ имени П.О. Сухого, где продолжает трудиться и поныне.

Начинал В.Г. Пугачев свою работу в ОКБ Сухого с испытательных полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1982 году, через год активных летно-испытательных и исследовательских работ, его назначают ведущим летчиком по испытаниям Су-27. Ему принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных на самолете Су-27 (П-42), в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Испытания истребителя успешно завершились в 1984 году, и самолет был принят на вооружение.

На рубеже 1983-1984 годов на Николаевском судостроительном заводе был заложен первый советский авианесущий крейсер. В связи с этим было принято решение о постройке самолета палубного базирования. В ОКБ Сухого начались активные исследовательские работы по определению и отработке параметров взлета и посадки. Полеты осуществлялись на самолетах Су-25 и Су-27. Для этой цели в Крыму был создан наземный испытательный тренировочный комплекс для испытания корабельных самолетов (НИТКА). На одном конце аэродрома Саки была построена полная имитация посадочной палубы строящегося авианосца, на другом - трамплин. Все это было сделано для первоначального обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке. Испытательные полеты выполняли В.Г. Пугачев и Н.А. Садовников.

В 1985 году предварительные испытания завершились успешной посадкой на аэрофинише. 17 августа 1987 года В.Г. Пугачев совершил первый вылет на опытном самолете Су-27К (Т-10К-1) корабельного базирования.

С 1984 года началось осуществление корабельной программы, руководителем которой был назначен главный конструктор самолета палубного базирования Константин Христофорович Марбашев. В ходе испытательных полетов было проведено несколько сот касаний и посадок на наземную палубу, и 1 ноября 1989 года пилотируемый В.Г. Пугачевым самолет совершил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Тбилиси" (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). После завершения испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33, и авиационное производственное объединение в Космомольске-на-Амуре приступило к ее серийному производству. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а Указом Президента Российской Федерации от 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.

В 1990-х годах В.Г. Пугачев участвовал в подготовке палубных летчиков на базе Северного флота в Североморске, а также в ходе первого боевого похода авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в Средиземное море. Продолжается эта работа и поныне. В 1999 году в воздух был поднят новый двухместный самолет палубного базирования.

Начало 1989 года ознаменовалось еще одним важным событием в жизни В.Г. Пугачева. Тогда было впервые принято решение об участии самолетов ОКБ имени П.О. Сухого в международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция) и о подготовке специального демонстрационного комплекса.

Не секрет, что об уровне аэродинамического совершенства истребителей широкая зрительская аудитория судит в первую очередь по тем фигурам высшего пилотажа, которые выполняют эти самолеты во время показательных полетов на выставках и авиационных праздниках. Однако летчики никогда не демонстрируют собственную удаль ради зрительских аплодисментов. Боевой самолет является слишком прагматичной системой, чтобы отягощать его чем-то ненужным в воздушной схватке.

Отработка приемов сверхманеврирования началась в ОКБ задолго до дебюта отечественных самолетов на международных авиасалонах. Уже тогда анализ возможных путей повышения тактических данных истребителей показал, что дальнейшее наращивание боевого потенциала истребителей находится в области больших углов атаки и минимальных скоростей, то есть за пределами ограничений, изложенных во всех инструкциях по пилотированию. Тогда самолеты летать на этих запредельных режимах еще не могли, но уже было ясное понимание, что именно эти режимы дадут летательному аппарату возможность быстро изменять направление движения, а в отдельных случаях, не меняя траектории, переориентироваться в пространстве - развернуться относительно вертикальной или горизонтальной оси и тем самым получить преимущество для атаки цели.

Одним из первых приемов сверхманеврирования стал так называемый "колокол" - управляемое скольжение на хвост. В ОКБ Сухого исследованиями этого маневра занимались практически на всех самолетах. Незадолго до первой демонстрации "колокола" за рубежом была завершена проводившаяся совместно с военными летчиками-испытателями программа его отработки на Су-24 с целью повышения эффективности атак наземных целей.

Впервые "колокол" был представлен широкой публике летчиком-испытателем ОКБ имени А.И. Микояна Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году, и с тех пор его имя тесно связано с этим маневром.

Занимаясь исследованиями полета Су-27 на больших и сверхбольших углах атаки, специалисты ОКБ Сухого пришли к выводу, что при определенных условиях сваливания самолета в штопор не происходит, так как время прохода критического диапазона мало. "Проскочив" его, летательный аппарат выходит в зону сверхкритических углов атаки, сохраняя собственную устойчивость и приобретая моменты, необходимые для балансировки и восстановления исходного режима полета. В начале 1989 года испытательной бригаде во главе с ведущим конструктором В. Гутником и ведущим инженером В. Ивановым была поставлена задача провести практические исследования области закритических углов. В ходе летных экспериментов на оснащенном противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ в феврале-мае 1989 года была выполнена большая программа исследований и испытаний, что позволило получить глубокие знания о поведении самолета при выходе на большие углы атаки и возможностях его балансировки. Были найдены способы компенсации непроизвольных кренений и уводов. 28 апреля того же года В.Г. Пугачев впервые продемонстрировал режим динамического торможения с выходом на максимальный угол атаки перед специалистами на аэродроме в Жуковском, и он был включен в качестве отдельного элемента демонстрационной программы полетов самолета Су-27 в Ле Бурже.

Название элемента - "кобра" - придумал генеральный конструктор ОКБ имени П.О. Сухого М.П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. Это название использ уется и поныне, даже в официальных документах.

Чтобы довести "кобру" до совершенства, Пугачеву пришлось очень много работать, ведь выполнять показательную программу ему предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 метров. А это накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.

Выполненный В.Г. Пугачевым прием произвел на посетителей авиасалона и специалистов ошеломляющее впечатление. Су-27 с его уникальными маневренными характеристиками стал явным фаворитом выставки.

За мужество и героизм, проявленные при освоении Су-27, в 1989 году летчик-испытатель Виктор Пугачев был удостоен звания Героя Советского Союза. Он награжден орденами Ленина, "Знак Почета" (1983), "За заслуги перед Отечеством" III степени (1999). Заслуженный летчик-испытатель СССР (1991).

Увлекается путешествиями на автомобиле.

Живет и работает в городе Жуковском Московской области.